Donato Pociaus blogas.

Internetuose juokai apie tai, kaip lietuviai stovi pusvalandį eilėje prie lėktuvo  ar ploja jam nusileidus yra nudrožti labiau už dažno daugiabučio kieme kelerius metus stovintį nepriklausomybės pradžioje importuotą opelį nuleistomis padangomis. Iš tiesų tai net nėra kažko ypatingo, iš ko čia juoktis – kokie pietų europiečiai puikiausiai stovi tose pačiose eilėse prie Ryanair skrydžio ir taip pat ploja nusileidę, o tie patys lietuviai Lufthansos ar SAS skrydžiuose nieko panašaus nedaro. Čia matyt labiau ne tautinis bruožas, o išdava to, kaip dažnai ir kokiais reikalais skraidai, taigi – ar tau skrydis yra metų įvykis, ar ne. Lietuvos piliečiai, palyginti su tomis šalimis, kurios laisvos asmenine ir ekonomine prasme buvo ilgiau, skraido tikrai mažiau, tad ir ploja bei eilėse stovi daugiau.

Kas yra žymiai blogiau – tie išsilavinę ir kultūringi,  net po baisoko nusileidimo prastomis oro sąlygomis tiesiog iš principo neplojantys žmonės apie aviaciją ir su tuo susijusį verslą nusišneka nė kiek ne mažiau negu eilinis Ryanair klientas. Matote, jie tikrai manosi apie tai žinantys viską, nes juk taip dažnai skraido, gal netgi kartą per mėnesį. Ir jie būtinai tuo savo išmanymu ir įžvalgomis nori pasidalinti, kartais su bendrakeleiviais, kartais kur nors viešojoje erdvėje, Facebooke ar kad ir kokio naujienų portalo komentaruose. Blogiausia, kai tai daro žmonės, kurie sėdi ministerijoje ar kokiame ten turizmo versle, ir tikrai turėtų žinoti geriau, bet nežino, ir vis tiek komentuoja.

Nesakau, kad esu kažin koks aviacijos biznio ekspertas, bet gana nuosekliai domėjausi visu tuo, kas vyko šioje srityje po to, kai 2009 m. bankrutavo flyLAL, padarydama Vilniaus oro uostui 40% metinį keleivių skaičiaus smukimą. Taigi, nusprendžiau, kad visokiems Lietuvoje populiariems kvailiems klausimams ir komentarams, ar jie būtų labiausiai paplitę tarp „paprastų žmonių“, ar tarp nuolatinių skraidytojų, verta padaryti paaiškinamąjį atsakymų sąrašą. Jeigu kas nors jums pasakys kurią nors iš šitų nesąmonių, atsiųskite jiems nuorodą. Ypač visokiems valstybės tarnautojams, kurių darbas yra tokių nesąmonių negalvoti ir nekalbėti.

Taigi, pradedame:

1. Argi neapsimokėtų skrydis iš Vilniaus į Palangą? Man atrodo, tikrai atsirastų tokių, kas susimokėtų už galimybę greičiau atsidurti prie jūros. Toks skrydis galėtų aptarnauti visą pajūrį.

Ne, neapsimokėtų. Vat pagalvokite – iš Vilniaus centro į oro uostą važiuosite geriausiu atveju 15 minučių, bet tikėtina, kad 20 ar 25. Vėliausiai oro uoste jums vis tiek reikės būti prieš kokias 40 minučių iki skrydžio. Pats skrydis trunka valandą. Va, per dvi valandas (jeigu su lagaminų registracija – mažiausiai per 2:20) atsidūrėte kažkur prie Šventosios, be mašinos. Nekalbant jau apie tai, kad jeigu keliaujate su šeima ar draugais, tas kokios valandos sutaupymas kainavo keletą kartų brangiau. Dabar jums dar reikės nusigauti iki galutinio taško, ir nebūtinai tai yra Palanga ar Šventoji. Galbūt tai Klaipėda, o jeigu jau galite sau leisti skraidyti – tai greičiausiai Kuršių Nerija.

Tai, kad jūs skridote į Palangą už kelis rublius 1979 m., irgi nieko nereiškia. Toje šalyje anais laikais ir dar baisesnių neefektyvumo pavyzdžių būta.

2. Kodėl niekas nepabando skristi į Dubliną? Čia Ryanairas laiko užsilaužęs dideles kainas, ir žmonių visada yra.

Situacija panaši, bet šiek tiek kitokia kaip pirmajame klausime. Šiuo atveju kažkas ta kryptimi visgi skraido, bet keleiviams atrodo, kad jų kryptis kažkam yra nerealus pelno šaltinis, ir kad kažkas kitas čia turėtų pabandyti skraidyti pigiau. Logika lyg ir yra gana normali, visai atitinkanti rinkos dėsnius – kai atsirado pirmasis planšetinis kompiuteris, jis buvo brangus ir tik vienos firmos, bet po to atsirado visą price range dengiančių alternatyvų, iki pigiausio rusiško dizaino šlamšto. Tik tiek, kad jeigu neapsimoka kažkokios prekės ar paslaugos gaminti ar teikti, niekas to ir nedarys. Galbūt jeigu kažkokios paslaugos rinkoje tik ribota pasiūla, reiškia, ir paklausos nėra taip daug? Taip, jums asmeniškai atrodo, kad lėktuvai yra pilni, bet gal tai ir yra beveik visi žmonės, kurie galėtų skraidyti ta kryptimi už pelningą kainą?

Visų pirma, Airija yra labai kainai jautri rinka. Star1 kažkada ten pabandė skraidyti, ir paleido kainas, žemesnes už Ryanair. Airijos lietuviai džiaugėsi, kaip čia faina ir smagu, kad yra lietuviška kompanija, kuri štai taip gerai skraidina ir bagažo duoda. Bet kai Ryanair per kelias dienas numušė kainas iki tokių, kurios Star1 jau buvo per daug nuostolingos, visi pamiršo apie patriotizmą ir persėdo į airišką avialiniją. Po to Star1 baigė skrydžius į Dubliną ir Ryanair laimingai grįžo prie aukštų kainų. Matote, Ryanair yra tokio dydžio aviakompanija, kad gali sau leisti tam tikruose maršrutuose leisti skrydžius pigiai vien tam, kad nukonkuruotų kitus. Per 2013 m. žiemos šventes jau Air Lituanica po ilgų ir nuobodžių prašymų jos FB puslapyje surizikavo pabendradarbiauti su Small Planet Airlines ir paskraidyti į Londoną ir Dubliną. Sprendžiant iš avialinijos atstovų pasisakymų internete, su Londonu viskas buvo gerai, bet Dublinas buvo žiaurus nusivylimas. Tai vat, skraidykite, pirkite bilietus, sakykite pažįstamiems, kad skraidytų. Tik tada skrydžiai išliks ir plėsis.

Dar vienas dalykas yra perspektyva. Investuoti į planšetinių kompiuterių ar kokių ten išmaniųjų akinių gamybą dabar daug kam atrodytų gera idėja, bet ar kam nors šautų į galvą atidaryti spausdinimo mašinėlių gamyklą? Airija bent jau šiuo metu yra nueinanti lietuvių emigracijos kryptis, kaip jau seniau tokia tapo Ispanija. Ten krizė kirto labai stipriai, tad nemažai Airijos lietuvių persikėlė ten, kur darbo rinkos situacija geresnė – į JK ir Norvegiją, o nauji emigrantai į Airiją išvažiuodavo rečiau. Tai nereiškia, kad skrydžiai tarp Airijos ir Lietuvos yra amžinai žlugę – tiesiog gal labiau jų užtenka tiek, kiek yra. Tikėtina, kad ateityje ryšiai sustiprės – tam yra visos prielaidos. Bet kol kas tendencijos yra priešingos.

3. (Komentaras apie kokią nors kryptį dažniausiai spalio mėnesį) Na va, paskraidė porą mėnesių ir baigėsi.

Baigėsi, nes baigėsi sezonas. Palaukite truputį, ir greičiausiai vėl atsiras. Jūs ir patys neskrendate rudenį ir žiemą, nes šalta (nepalanku turistauti), didelė tikimybė, kad kaip tik tuo metu kažkas iš keliautojų susirgs, dar didesnė tikimybė, kad bus audros/rūkas/pūgos ir skrydžiai bus atšaukti. Natūraliai laisvalaikio tikslais žmonės skraido mažiau, kai tokios bėdos. Tik visokie verslininkai ir darbininkai bei giminių ir draugų lankytojai, bet pastarieji irgi mieliau keliauja, kai oras geras. Yra ir atvirkštinių variantų – rugpjūtį skrydžiai iš Vilniaus į Briuselį ir Taliną beveik arba visiškai išnyksta, nes laisvalaikio tikslais keliaujančių ten yra minimaliai, o dirbantys žmonės visi atostogauja.

4. Kokia čia avialinija su vienu lėktuvu, ir tas pats išnuomotas? (apie Star1 ir po to Air Lituanica)

Štai kaip atrodė Ryanair lėktuvų parkas 1985 m.:

Kitaip tariant – visi nuo kažko pradeda. Kaip jau paskui seksis, kitas klausimas, bet pradėti iškart nuo daug, kaip ir bet kuriame versle, reikia nenormalių investicijų. Pabandykite atidaryti kaimo parduotuvę, ir pabandykite sukurti supermarketų tinklą visuose Lietuvos miestuose – yra skirtumas.

Žmonės, atsisėdę į lėktuvą, nelabai suvokia, kokio brangumo mašinoje jie sėdi. Va, paimkime geriausiai visiems pažįstamą padarą – Boeing 737-800, Ryanair naudojamą modelį. 2013 m. naujo tokio lėktuvo kaina vidutiniškai buvo 90.5 milijono USD. Naujo Air Lituanicos naudojamo Embraer kaina būtų apie 28 mln. USD. Aišku dėvėti kainuoja pigiau, bet vis tiek primeskite, kokios investicijos reikėtų bent dviems nuosaviems lėktuvams įsigyti. Kone pusės Žalgirio arenos. Taip, atsisėdę į lėktuvą jūs prisiliečiate prie daikto, kurio nusipirkti dažnas iš jūsų negalėtų net taupydamas visą gyvenimą. Aviakompanijai tai reiškia, kad jeigu pinigai riboti, tikriausiai teks pradžioje dirbti su nuomotais (lizingu ar paprasta nuoma) lėktuvais, ir pradėti nuo vieno arba dviejų.

Per greita plėtra, beje, yra viena iš labai didelių ir dažnų aviakompanijų daromų klaidų. Nuo šito jau nukentėjo ir AirBaltic, ir Estonian, prisigalvoję visokių ten tranzitinių maršrutų bile kad tik plėstis. Naudojosi tais maršrutais daug kas, augo Rygos ir Talino oro uostų keleivių skaičius, bet vis tiek ėmė ir išlindo nejuokingos raudonos eilutės buhalterijoje. Abi kompanijos tik dabar vargais negalais pradeda stotis ant kojų, dar ir su pagalba iš Latvijos ir Estijos biudžetų, kurios teisėtumu smarkiai abejoja Europos Komisija.

Zuokas, beje, pačioje Air Lituanica pradžioje irgi būrė visiškas nesąmones apie skraidymą 2013 m. iš Vilniaus, Kauno ir Palangos į  Amsterdamą, Briuselį, Kijevą, Londoną, Maskvą, Palangą, 2014 m. – Stokholmą, Miuncheną, Berlyną, Sankt Peterburgą, Hamburgą, Tbilisį, o 2015 m. – į Stambulą. Dar galėjo pridurti, kad skris iš Paluknio aerodromo į Mėnulį. Gerai, kad laiku pasikvietė porą išmanančių žmonių, kurie nusodino ambicijas.

5. Aš nepirksiu bilietų su lietuviška kompanija, jie tuoj bankrutuos.

Čia gal suprantamiausias komentaras iš mano aptariamų. Visgi patirtis rodo, kad lietuviškos kompanijos bankrutuoja – ir tokia kažkada buvusi aviakompanija „Lietuva“, ir flyLAL, ir Star1. Bet vat paimkime užsienines iš Lietuvos skraidančias įmones ir pažiūrėkime, kiek iš jų per pastaruosius kelerius metus buvo prie bankroto ribos. Ogi Air Baltic, Estonian, Brussels Airlines, LOT, ir SAS.

Pastarosios beveik bankrutavimo istorija buvo išvis įspūdinga. 2012 m. profsąjungos (jų SAS turi gal 60) ir SAS valdyba susėdo pasišnekėti. Valdyba pareiškė, kad kompanija negali išlaikyti esamų personalo pensijų planų, atlyginimų ir panašiai, nes važiuoja į dugną. Deryboms buvo paskirtas dedlainas, po kurio nesusitarus visi skirstosi kas sau, ir kompanija yra uždaroma. Ir ką gi – paskutinėmis dienomis prieš dedlainą pasklido kalbos, kad šakės, susitarimo nebus. SAS derėjosi su visomis profsąjungomis nuo sekmadienio ryto iki pirmadienio popietės be pertraukos, kol visas aviacijos verslu besidomintis pasaulis laukė nejudėdamas ir nekvėpuodamas.  Susitarimai buvo pasiekti, nors kai kurios profsąjungos ilgai ir nuobodžiai skundėsi, kad buvo apiplėštos, bet neturėjo daugiau ką daryti. Tačiau visa istorija buvo su žiauria įtampa ir buvo didelis šansas, kad SAS neliks.

Lietuviškame aviacijos biznyje paskutinis įdomus momentas buvo, kai Estonian Air nutraukė bendradarbiavimą su Air Lituanica ir abi bendrovės pradėjo viena kitą kaltinti skolomis. Air Lituanica estams iš anksto mokėdavo už lėktuvo nuomą ir galimybę naudotis jų pardavimo sistemomis. Bet kartą matyt paėmė ir pradelsė išankstinį mokėjimą. Estai, matydami, kad maršrutas Vilnius-Amsterdamas yra tikrai labai geras ir pelningas, tuo pretekstu pasinaudojo ir nutraukė sutartį. Patys stovėdami ant bankroto ribos ir bandydami restruktūrizuotis pabandė perimti tą pelningą maršrutą, bet tada gavo velnių iš Europos Komisijos, kad taip negalima, ir viską atšaukė. Lietuviai savo ruožtu apkaltino estus, kad šie neatidavė apie 7 mln. litų už parduotus bilietus ir t.t. Šita istorija vis dar sprendžiasi arbitražuose, bet visi ženklai rodo, kad greičiausiai lietuviai čia teisūs – jie nieko estams neskolingi, nes viską mokėdavo iš anksto, o estai pardavinėdavo bilietus per savo kanalus, tad kažkokius pinigus susirinkdavo iš keleivių. Nepaisant to, visi Lietuvoje iškart kaip savaime suprantamą dalyką priėmė, kad viskas, lietuviška avialinija bankrutuoja ir yra visiems skolinga.

Blogiausia, kad tokį įsitikinimą iškart ėmė rodyti kelionių agentūros. Kaip tik tuo metu, netgi jau daugmaž paaiškėjus situacijai, buvo toks atvejis darbe, kad mums su kolegomis reikėjo į Briuselį.  Mes ieškojome bilietų, ir tiksliai žinojome, kad Air Lituanica ten skrenda, pačiu patogiausiu mums laiku. Kreipėmės į agentūras, norėdami tuos bilietus nusipirkti. Viena agentūra mums tiesiai šviesiai bilietų nepardavė. Kita sutiko parduoti, bet mums išaiškino, kad yra „labai didelė“ rizika, jog aviakompanija iki mūsų skrydžio po poros mėnesių bankrutuos, ir kad agentūra čia nebus už nieką atsakinga. Iš tiesų ta rizika buvo labai maža, ir aš tai žinojau. Šiaip ne taip išprašėme tų bilietų, laimingai suskraidėme, o kompanija veikia iki šiol.

Žinote, čia juk suprantama, kad agentūra nori save apsisaugoti, bet kai vyko SAS istorija, kai sklido kalbos apie LOT ar Estonian bėdas, niekas iš agentūrų prekybos jų bilietais nenutraukė. Moralas čia yra toks, kad net kelionių agentūros, kaip ir daugybė žmonių, dažnai vadovaujasi ne objektyviomis žiniomis, o kažkokiais išankstiniais įsitikinimais, moralinėmis panikomis ir panašiai. Nenoriu labai smarkiai ginti Air Lituanica – tas projektas yra tikrai su daugybe įvairių  neaiškumų ir klaustukų, bet iliustracija, kaip veikia išankstinis nusistatymas, čia nebloga.

Beje, yra vienas paprastas būdas išvengti tokių fokusų, kad avialinija bankrutuoja, niekur jūsų nenuskraidina ir dar pinigų niekas negrąžina – pirkite kreditine kortele. Paprastoje kreditinėje yra draudimas, kuris jums leis susigrąžinti pinigus už skrydį, o su šiek tiek geresne dar ir naują kelionę jums pasiūlys, ir dar visokių kompensacijų.

6. Ir vėl jie vėluoja, ir vėl jie sugedo. Viskas, daugiau nebeskrisiu su šitomis avialinijomis. Arba alternatyva: koks čia dar rūkas, viskas matosi.

Žinote, kas yra blogiau už tai, kad kažkas gedimą pastebėjo ant žemės? Ogi tai, kad kažkas jį pastebėtų tik ore ir jūs nukristumėt arba geriausiu atveju reikėtų leistis avariniu būdu. Jeigu profesionalai bijo sėsti į kabiną, reiškia, nesaugu. Na vat, jums pasitaikė, kad sugedo, kitą kartą nepasitaikys. Susitaikykit, ir pasidžiaukit, kad avialinija iš tokių, kurios gedimus pastebi ir iškart taiso, o ne Tatarstano avialinija, kuri gedimus pastebi, bet galvoja, kad kaip nors parskris, o tada sudūžta ir viskas. Beje, gedimų pasitaiko visiems, ar tai būtų mažas regioninis vežėjas, ar toks gigantas kaip Lufthansa. Kas skiriasi, ir dėl ko jums tikrai verta pagalvoti apie aviakompanijos pasirinkimą – tai kaip avialinija jumis pasirūpina, kai yra kažkokie skrydžių sutrikimai.

Dėl rūko lygiai tas pats. 2010 m. buvo vienas toks skrydis iš Varšuvos į Smolenską, kuriame sėdėjo keletas keleivių, baisiai nenorinčių dėl kažkokio rūko pavėluoti į ceremoniją. Skirtumas nuo eilinių bambeklių nepasitenkinimo buvo tas, kad šiuo atveju ir pilotai, ir tie keleiviai turėjo karinius laipsnius. Nekantrieji keliautojai laipsnius turėjo aukštesnius, netgi pačius aukščiausius – tai buvo Lenkijos karinių oro pajėgų vadas ir Lenkijos prezidentas, taigi apskritai visos kariuomenės vadas. 2008 m., tos pačios įgulos valdomam lėktuvui jau esant ore, prezidentas sugalvojo, kad jam reikia skristi kažkur kitur, bet įgula, neturėdama nei skrydžio plano, nei jokių brėžinių, nuskraidino jį ten, kur planavo anksčiau. Ir, aišku, gavo velnių nuo prezidento už tai, kad elgiasi ne taip, kaip jam patinka, o pagal savo saugaus skrydžio supratimą.

Pilotai galėjo bijoti, kad pasirinkimas yra tarp nesaugaus nusileidimo ir jų karjeros. Vienas iš įgulos narių prieš lemtingąjį nusileidimą tiesiai šviesiai pasakė: „Jis pasius“. Maža to, į pilotų kabiną keletą kartų užeidinėjo protokolo vadovas, o per nusileidimą kabinoje sėdėjo oro pajėgų vadas. Ką jis ten veikė, niekas dorai nežino, bet greičiausiai nebandė atkalbinėti pilotų nuo nusileidimo.

Tiesa, visa šita informacija nėra oficialiai patvirtinta lenkų tyrėjų, galbūt tam, kad būtų mažiau kaltinimų ir spekuliacijų. Galbūt ne viskas čia ir yra tiesa. Yra visa krūva kitų katastrofos priežasčių, tame tarpe rusiškos skrydžių saugumo vadybos pavyzdžių. Visgi VIPų skraidinimas po katastrofos iš Lenkijos karinių oro pajėgų buvo perduotas civilinei avialinijai LOT, o tai irgi galima įvairiai interpretuoti. Matyt, taip buvo padaryta tiesiog dėl viso pikto.

Štai kas atsitinka, kai pabandoma įgulai atimti galimybę vadovautis savo pačių savisaugos instinktais ir sukelti perdėtą įtampą būtinai atsidurti ten, kur reikia, ir tada, kai reikia. Jeigu visa tai bent iš dalies yra tiesa, mane žiaurus pyktis ima vien pagalvojus apie tai, kaip neaprėpiamas nachališkumas, kvailas valdingumas, ir dar kvailesnis įvaizdžio ir taisyklių laikymasis gali būti stipresni už elementarų norą gyventi. Nėra nieko, kas būtų verta tokios rizikos. Pelningiausias verslo susitikimas, nuostabiausios atostogos ir dešimt metų nematyti artimieji nėra taip svarbu, kaip gyvybės saugumas. Džiaukitės, kad profesionalai jus saugo nuo jūsų pačių kvailumo, o ne skųskitės vėlavimais.

7. (Apie Vilniaus oro uostą) Blemba, kaip man juokinga, parskrendi, ir reikia eiti tais koridoriais ratais kvadratais, į viršų, paskui vėl į apačią, kažkokia nesąmonė. Nu kurio velnio jie tokias nesąmones daro? Bando pavaizduoti, kad yra didelis oro uostas, praveda per visus užkaborius.

Oro uostuose dažniausiai net ir nelogiškai atrodantys dalykai turi savo priežastį. Vilniaus oro uosto pastatas yra stalininės statybos, bet plėstas, praplėstas ir išplėstas daugybę kartų, nes daugėjo keleivių, saugumo procedūrų ir panašiai. 2007 m. Lietuva prisijungė prie Šengeno erdvės ir Vilniaus oro uoste prireikė atskirti Šengeno ir ne Šengeno keleivių srautus, kad jie tyčia ar netyčia nesusimaišytų, nes gi pamąstykite logiškai, vienų keleivių nereikia tikrinti, kitus reikia, tad geriausia, kad jie tiesiog paleidžiami eiti būtų per kitur. Dėl keistos pastato architektūros bent jau kol kas nieko gudresnio nebuvo įmanoma sugalvoti, kaip tik įrengti tuos koridorius, pakelti keleivius aukštyn, pravesti jais ir vėl nuleisti žemyn. Tas trunka apie tris minutes.

8. Aš nesuprantu, kodėl visi skrydžiai yra tik iš Vilniaus. Man atrodo, kad visai Lietuvai patogiausia būtų skristi iš Kauno.

Šio pasisakymo variantais vadovaujasi kai kurie susisiekimo ministerijos veikėjai, kuriems niežti nagus sukelti mokesčius avialinijoms Vilniuje, kad bent dalis, pirmiausia žemų kaštų bendrovės, persikeltų į Kauną. Ką jie greičiau sugebės padaryti – tai apskritai išvyti Ryanair ir Wizzair iš Lietuvos, nors ir dalinai bei trumpam. Dabartinės sutartys galioja iki 2016 m., tad Ryanair ir Wizzair grasinimai prasidės kaip tik prieš Seimo rinkimus, ir bus linksma stebėti, kaip tie veikėjai, būdami politinio pasitikėjimo pareigūnais, gaus velnių už tai, kad apskritai apie kažkokius mokesčių pokyčius galvojo.

Kai kam atrodo, kad Kaunas yra absoliutus Lietuvos centras. Tam tikra prasme taip, kai kurios ekonomikos šakos ten labiausiai išvystytos, ir geografinė vieta per šalies vidurį, Akropolis ir arena didžiausi. Bet kai žmonės pabando iš aviacijos daryti biznį, kažkaip vis pasirodo, kad visiems reikia į Vilnių. Yra toks reitingas Global Cities Index, pasakantis, kiek tam tikri miestai yra integruoti į pasaulinę ekonomiką. Tai va, to indekso duomenimis, du svarbiausi absoliučiai svarbiausi pasauliui miestai, priskiriami Alpha++ kategorijai, yra Niujorkas ir Londonas. Londone turbūt daug kas buvote, tai prisiminkite, kaip dažnai pakėlę galvą į dangų matydavote lėktuvą. Aš pats galiu pasakyti – visada, kartais po du arba tris. Londone yra šeši oro uostai (Heathrow, Gatwick, Stansted, City, Luton, Southend), ir neužtenka – toliau vyksta galimybių studijos, ar neapsimokėtų padaryti septinto, o gal bent jau kažkuriame naują taką pastatyti. Vilnius tame reitinge yra Gamma miestas – centras, įjungiantis mažesnius ekonominius regionus į globalią ekonomiką. Kauno ten tiesiog nėra.

Žodžiu, neturiu nieko prieš Kauną, bet kad sulauktų daugiau skrydžių, ir tokių, kurie būtų į pagrindinius oro uostus, jam reikia tapti rimtu ekonominiu, kultūriniu, moksliniu, turistiniu ir dar visokiu centru. Turi atsirasti tam tikra masė žmonių, kuriems reikėtų būtent į Kauną, o ne į Vilnių, ir kad jie nenorėtų važiuoti tų 100 km nuo Vilniaus. Didelius pinigus vienokiu ar kitokiu būdu vartančių žmonių. O kol kas tai gali būti puikus emigrantų ir atostogautojų oro uostas, koks jis ir yra.

9. Vertimas „pigių skrydžių bendrovės“.

Įvairūs aviacijos ekspertai gal šimtą kartų savo viešuose pasisakymuose jau kartojo, kokia čia nesąmonė, bet visokie portalai kaip varo, taip varo tą įsikąstą terminą. Angliškas terminas yra low cost carriers (LCC), t.y. žemų kaštų vežėjai. Kaip ir visi verslai, avialinijos turi kaštus ir pajamas, ir didinti pelno maržą galima arba didinant pajamas, arba mažinant kaštus. Jeigu tavo verslo kaštai labai maži, gali turėti mažesnes pajamas negu konkurentai ir vis tiek tokį patį arba didesnį pelną. Pastarąjį kelią ir renkasi Ryanair, Wizzair ir panašūs. Tą jie daro visokiais būdais – perka vienodo tipo, naujesnius, ir mažiau remonto reikalaujančius lėktuvus, spaudžia ir derasi su vyriausybėmis, savivaldybėmis ir oro uostais dėl mokestinių nuolaidų, skatina žmones keliauti su mažiau bagažo, ir pan.

Tai nereiškia, kad tie skrydžiai yra pigūs. Potencialūs keleiviai prisiskaito apie „pigių skrydžių bendroves“ ir po to skundžiasi, kad koks čia pigumas, jeigu į Maljorką keturių asmenų šeimai su vienu lagaminu suskraidyti išeina 3000 Lt. Kokie Ryanair ar Wizzair marketingistai turbūt sėdi ir trina rankomis, pardavinėdami skrydžius dažnai net brangiau negu „tradicinės“ bendrovės kolektyvinėje lietuvių sąmonėje jie vis tiek yra pigūs.

Aš ne kartą mąsčiau, iš kur šitas „pigių skrydžių“ pavadinimas apskritai atėjo. Man atrodo, kad čia bus kaltas seniai žinomas ne iš gero gyvenimo atsiradęs bruožas gauti kažką gero pigiau, arba iš viso po blatu. Na, iš tos serijos, kaip primygtinai prašyti nuolaidos kažkokiai prekei ar paslaugai apeliuojant į giminystės arba „pažįstamo pažįstamo“ ryšius. Kambariukai Palangoje pas bobutę už 30 Lt, super dideli kebabai už 6 Lt – visa tai artima 1509 armijos sielai. Legenda apie skrydžius už 1 eurą (kurių jau senokai nebuvo) čia labai gerai prikibo.

Southwest Airlines išmąstyta ir Ryanair ištobulinta bei pritaikyta Europai strategija pasaulio civilinėje aviacijoje padarė tiesiog paradigminį lūžį, ir su tuo niekas nesiginčija. Kelionių lėktuvu prieinamumas mažiau uždirbantiems piliečiams tikrai padidėjo. Bet akcentuoti būtent kainas yra kalbėjimas apie pasekmes ir ilgalaikį poveikį, o ne apie priežastis ir tikruosius pokyčius.

10. Kas gi čia į tą Lietuvą skrenda, gerai dar kad yra Ryanair ir Wizzair, tai bent kažkur žmonės nukeliauti gali. Variacija: girdėjau, yra naujas skrydis į vietą X. Žiūrėsime, kaip ilgai išsilaikys, tuoj Ryanairas nukonkuruos.

Na, visų pirma, jeigu jūs skraidote tik su Ryanair ir Wizzair, nereiškia, kad kiti žmonės neskraido su kitokiomis avialinijomis. Statistika su jūsų nuomone nesutinka. Jei neklystu, Vilniaus oro uosto strategijoje yra nuostata, kad šitų bendrovių rinkos dalis negali viršyti 40% viso keleivių srauto, ir ji iki šiol niekada šio rodiklio neviršijo. Kaune – taip, ten Ryanair dalis yra 100%. Palangoje yra skrydžiai į Oslą, Kopenhagą, Rygą ir Maskvą, nė vienas iš jų nėra Wizzair ar Ryanair.

Kaliošai, kroksai, sportbačiai, aukštakulniai ir lakierkos visi yra batai, bet kažin ar kaliošai dalyvauja konkurencinėje kovoje, kai žmogus renkasi avalynę eiti į vestuves, nors turbūt kainuoja dešimtimis kartų pigiau. Taigi, svarbu suprasti, kad žemų kaštų bendrovės savo esme ir paskirtimi, o ne vien kaina, yra visiškai skirtingos nuo „tradicinių“.

Ryanair ir Wizzair klientai daugiausia yra turistai, emigrantai, bei visiting friends and relatives (VFR). Kai žmonės keliauja tokiais tikslais, dažniausiai jie žiūri į kelionę lanksčiai – jeigu savaite anksčiau ar vėliau, viena diena ilgiau ar trumpiau, 200 km toliau nuo tikslo, tai nėra jokia bėda. Turistai kartais netgi gali keisti kryptį apskritai – pvz. vietoj Sicilijos rinktis Kretą. Trumpai tariant, žemų kaštų vežėjų skrydžiai neturi jungimų, dažnai vyksta kartą ar porą kartų per savaitę.

O dabar įsivaizduokite, kad esate vilnietis verslininkas, kuriam būtinai reikia į mugę Štutgarte rugsėjo 19 d. Variantai yra tokie:

a) Kaunas – Frankfurtas Hahn – Kaunas, rugsėjo 17 d. išvykimas, rugsėjo 20 d. grįžimas. Ryanair, kaina 200 Lt.

b) Vilnius – Frankfurtas – Štutgartas – Frankfurtas – Vilnius. Visi skrydžiai rugsėjo 19 d., į priekį ryte, atgal vakare. Lufthansa, kaina 1000 Lt.

Pirmasis variantas sukuria visą krūvą problemų: reikia važiuoti į Kauną, nuskridus iš tolimo oro uosto nusigauti į Štutgartą, pirkti tris nakvynes vietoj vienos, jeigu keliaujama su pavaldiniais – jiems išmokėti dienpinigius už visas keturias dienas. O kas baisiausia – reikia nebūti darbe, bandyti dirbti iš viešbučio ar dar kitur, o tai ir nepatogu, ir gali atnešti visai nejuokingų nuostolių. Tas 800 Lt skirtumas palyginus su šituo yra visiškas niekas.

Tokių skraidytojų, kuriems reikia trumpų ir tikslių kelionių, yra daug. Be verslininkų ir jų pavaldinių, dar yra valdininkai, kuriems reikia į susitikimus, mokslininkai, keliaujantys į konferencijas, netgi žmonės, skrendantys į kokį koncertą ar rungtynes. Kartą pvz. skridau kartu su Kauno Žalgiriu – Eurolyga jiems juk nenukels rungtynių dėl pigesnių skrydžių. Taigi, ir pasiūla tokiems skrydžiams yra – dažniausiai arba į mėgstamiausius tokių keliautojų taškus, arba į didžiausius jungiamųjų skrydžių centrus, kur keliautojai išsiskirsto. Jeigu tai dar ir sutampa, kaip Frankfurto atveju – juo geriau, skrydžiai vyksta dukart per dieną, ir dažniausiai skrenda pilnutėlis A321 lėktuvas.

11. Susijusi, bet gana atskira mantra, kartojama visokių turizmo asociacijų: Lietuvos pasiekiamumas žiauriai prastas, nėra tiesioginių skrydžių, o Ryanair išstumia tradicines aviakompanijas, kurios atvežtų turtingesnių turistų.

Lietuvos pasiekiamumas šiuo metu yra geriausias istorijoje. Tie, kas sako, kad jis prastas, gyvena 2009 m. naujienomis. Taip, mes nesame daugiausiai skrydžių turintis regionas Europoje, bet nesame ir pats turtingiausias, visiems svarbiausias ar objektyviai patraukliausias turistams. Tačiau pagal mūsų ekonomikos lygį ir gyventojų skaičių skrydžių turime adekvačiai.

Tiesioginiai skrydžiai kartais yra pervertinami. Na taip, smagu, jeigu galima nuskristi tiesiogiai, bet jeigu reikia valandą palaukti oro uoste jungiamojo skrydžio – ar tikrai dėl tokių dalykų žmonės renkasi kitas kryptis?  Iš Vilniaus beveik bet kurį Europos tašką galima pasiekti su vienu persėdimu. Atrodo, kad  šitas skundas yra labiau pasiteisinimas ar pasiguodimas visokiems turizmo funkcionieriams Lietuvoje – matote, stengiamės, bet objektyvios galimybės neleidžia. Nesąmonė – dirbkite, didinkite Lietuvos turistinį patrauklumą, tada ir daugiau tiesioginių skrydžių atsiras, jie yra jūsų darbo pasekmė, o ne sąlyga. Avialinijos tikrai labai atidžiai seka, kur yra judėjimas iš taško A į tašką B, bet nėra tiesioginio susisiekimo, ir deda visas pastangas tas kryptis užgriebti, nes ten yra pinigai.

Ar gali Ryanair išstumti „tradicines“ bendroves? Kaip kokioje kryptyje. Milanas, Londonas – taip, ten, jei nebūtų LCC, turbūt veiktų kažkokia kita bendrovė. Didžiojoje dalyje visų kitų LCC siūlomų krypčių nebūtų nieko, būtų nebent daugiau skrydžių į pagrindinius jungiamųjų skrydžių centrus, kaip Frankfurtas, Kopenhaga ir pan. To priežastis jau minėta aukščiau – kaliošai gali išstumti lakierkas tik išskirtiniais atvejais, nes šiaip jau jų paskirtis yra visai kita.

Beje, neturtingi turistai laikui bėgant gali tapti turtingais. Studentas, atvažiavęs su varganu biudžetu pagyventi hostelyje ir pasimaitinti makdonalde, po kokių penkerių metų, jau galėdamas sau leisti daug, gali sugalvoti grįžti. Arba jeigu ne jis pats – galbūt papasakos turtingam draugui arba grįš su tėvais. Be to, kas sugalvojo, kad pinigų turintys turistai tikrai neskrenda su Ryanair? Jeigu tai trumpiausias ir lengviausias būdas atsidurti kur nori – kodėl ne? Čia tik žmogui, kuriam pačiam per didelis pasikėlimas spaudžia smegenis, gali atrodyti, kad keliauti greičiau ir patogiau yra negerai, nes tiesiog neprestižas.

—

Jeigu norite apskritai šiek tiek daugiau sužinoti apie tai, kas, kodėl, kur ir kaip skraido – siūlau porą pagrindinių šaltinių, kur tikrai galite rasti aukštos kokybės informacijos ir diskusijų.

Simono Bartkaus blogas – vieta, kurioje aš pats pradėjau domėtis šia tema. Simonas Bartkus pradėjo kaip paprastas blogeris, po flyLAL krizės tapo Vilniaus oro uosto komercijos direktoriumi, o po 2012 m. Seimo rinkimų valdantiesiems pradėjus valstybinėse įmonėse statyti savo žmones – Air Lituanica komercijos direktoriumi. Bloge yra labai įdomių straipsnių ir informacijos, bet ypač siūlau paskaityti tūkstančius komentarų po kiekvienu blogo įrašu – tai yra iš esmės geriausias naujienų ir diskusijų srautas apie aviacijos verslą Lietuvoje.

Miestai.net skiltis apie vandens ir oro transportą – ten yra kiek daugiau kvailus klausimus užduodančių diskutantų, bet bendras lygis neblogas.